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法規制✕燃料高騰のダブルパンチ

ツアーバスを運行する業者

観光バス15台で営業しており、主な仕事は旅行代理店経由で入ってくる格安高速バスや修学旅行等の貸し切りバスです。
ニュース等で度々報道されているようにバス業界はどこも薄利多売

価格競争と旅行代理店のピンハネで、会社に残る利益は本当に微々たる金額なのです。
例えば、東京→大阪の夜行バスなら4,000円✕40人で=160,000円になりますが、燃料・高速・ドライバ人件費・旅行代理店マージン…と経費を差し引くと1運行で残るのは2-3万円ですし、空席が増えれば赤字を食うことも無くはありません。

全体的にはバスの車両ローン・メンテナンスコスト・車検・保険料なども重みになり、赤字を作らないことで精一杯というのがうちの実情です。

そんな最中、全国的に報道された「軽井沢バス転落事故」がきっかけとなり、国交省からの監査が入り、勤務時間・消耗品交換・健康診断の実施など複数項目の指摘を受けました。
もちろん、どれも安全運行には必要不可欠な要素であることは理解していますが、先立つものがない…

さらに燃料高騰とドライバーあたりの負荷軽減による人件費増加で、本当に火の車でした。

頼りにしていたメインバンクには、軽井沢事故の件で審査部が難色を示したという理由で融資を打ち切られ、八方塞がりだったところにファクタリングの仕組みを知り、藁にもすがる思いで利用しました。
融資に比べれば法外な手数料であることは理解していたので、最初から3ヶ月でキャッシュフローを回復する計画で利用しました。

ファクタリング会社との交渉では、単月で無くはじめから3ヶ月利用を前提に進めたところ「初月15%、2ヶ月目10%、3ヶ月目8%」という条件で合意できました。
我々の業界のように単月での回復が難しい業種なら、最初から現実的な計画を立て複数ヶ月で話を進めた方が総合的な調達コストを下げられるかもしれませんよ。

バス業界は体制改善の兆しも?

例の軽井沢事故以来、行政の締め付けが厳しくなったのは事実ですが、一方で無茶な運賃値引き競争が沈静化してきている面もあります。
バス会社側も"安全"という紋所を盾に一定の運行コストが掛かっていることを発言できる風潮が出来始めています。

運行コスト増加はお客様の運賃に跳ね返るため便乗値上げをするようなつもりはありませんが、最低限健全な経営ができるよう見直しを求める声に注目が集まっているのです。

当社は社歴10年を超える車体が多いことから近い将来大規模な入れ替えを行わなければならない状況です。
現状の経営状態を続けていてはいつ歯車が崩れ破綻するかわからない状態ですが、同業者とも一丸となって体質改善を目指したいと考えています。